Бесплатная горячая линия

8 800 301 63 12
Главная - Другое - Инструкции по закрепление подвижного состава

Инструкции по закрепление подвижного состава

Закрепление подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах установлены минимальные нормы закрепления подвижного состава тормозными башмаками:

  1. — при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) вагоны все груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
  2. — при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы
  3. • на путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
  4. • на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов;

где К — необходимое число тормозных башмаков; п — число осей в составе (группе); / — средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5/+ 1) — число тормозных башмаков на каждые 200 осей; — при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось где (4/ + 1) — число тормозных башмаков на каждые 200 осей. При получении дробного значения число тормозных башмаков округляется до большего целого числа. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА: формы ДУ-41 в пункте 3.9 и формы ДУ-41а в пункте 24. Необходимое число тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной ОАО «РЖД» Программы автоматизированного расчета норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях, функционирующей в составе программно-технологического комплекса АС ТРА с экспортом данных в электронную версию ТРА.

На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.д.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины путей.

Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса.

В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея.

Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается на три дополнительных тормозных башмака, а при очень сильном (штормовом) ветре — на семь тормозных башмаков.

При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава при отсутствии достаточного числа тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак. На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Новые технологии закрепления подвижного состава

Дата публикации: 06 июля 2021.

В соответствии с документом «НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. Приложение к инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», количество тормозных башмаков для закрепления рассчитывается в зависимости от длины состава, профиля путей и условий установки башмаков.

При этом в наихудших условиях установки – под порожние вагоны — количество тормозных башмаков достигает 20 и более на один состав.

Время на установку и снятие такого количества тормозных башмаков занимает до получаса на каждый состав, что резко увеличивает время простоя вагонов на технических станциях. Разработка современных технических средств закрепления подвижного состава на «РЖД» ведётся не первый год.

Этому направлению уделяется большое внимание, так как автоматизация процессов закрепления и раскрепления составов позволяет сократить трудозатраты и освободить от тяжёлого травмоопасного труда станционных работников.

В связи с этим была предложена технология закрепления составов в горизонтальных парках при помощи модифицированных домкратовидных замедлителей — домкратовидных устройств закрепления подвижного состава отечественного производства.

АО «НИИАС» в 2016 году была разработана и оформлена патентом на изобретение № 2618656, «Система закрепления составов на путях железнодорожной станции», получившая золотые медали на XXI Московском международном Салоне изобретений и инновационных технологий «Архимед-2018» и 46-м салоне изобретений, новой техники и продукции — INVENTIONS 2018 (в Женеве).
АО «НИИАС» в 2016 году была разработана и оформлена патентом на изобретение № 2618656, «Система закрепления составов на путях железнодорожной станции», получившая золотые медали на XXI Московском международном Салоне изобретений и инновационных технологий «Архимед-2018» и 46-м салоне изобретений, новой техники и продукции — INVENTIONS 2018 (в Женеве).

Домкратовидные устройства закрепления или стопперы (рис. 1) – это устройства, которые закрепляется на рельсах с внутренней стороны вдоль пути, а телескопическая головка устройства в виде «грибка» возвышается над рельсом на расстоянии 50 мм.

Когда на такой «грибок» наезжает колесо, поршень проваливается, а затем снова поднимает вверх. Это устройство полностью исключает необходимость труда сигналистов, так как закрепление поезда на станции производится автоматически». Подобные стопперы уже установлены на нескольких станциях сети: Лужская Октябрьской дороги (производства ЮАР) и на станции Забайкальск Забайкальской дороги (производства КНР).

Рисунок 1. – Домкратовидные устройства закрепления на станции Бабаево Для установки домкратовидных устройств закрепления специалистами Ростовского филиала АО «НИИАС» была разработана оригинальная схема расположения, позволяющая гарантировано закрепить 4 колеса первой тележки состава и далее в среднем по 2 колеса нескольких последующих вагонов (рис 2). Отечественные разработки стопперов начались в 2016 году, испытания проводились на станции Санкт-Петербург-Сор­тировочный-Московский, но опытные образцы не полностью соответствовали техническим требованиям. С 2018 года разработкой стопперов занялось АО «ОКБ «Электроавтоматика имени П.А.Ефимова».

В 2021 году стопперы производства АО «ОКБ «Электроавтоматика имени П.А.Ефимова» успешно прошли испытания в лаборатории АО «ВНИКТИ».

Рисунок 2. – Схема расположения устройств закрепления В соответствии с Дорожной картой по испытаниям домкратовидных устройств закрепления составов на станции Бабаево Октябрьской железной дороги, утвержденной заместителем Генерального директора – главным инженером ОАО «РЖД» С.А. Кобзевым, сотрудниками Ростовского филиала АО «НИИАС» разработаны и согласованы в ОАО «РЖД»: актуализированная методика расчета количества домкратовидных устройств закрепления (ДУЗС) и схема размещения на путях приемо-отправочного парка ст.Бабаево (далее — Методика).

Кобзевым, сотрудниками Ростовского филиала АО «НИИАС» разработаны и согласованы в ОАО «РЖД»: актуализированная методика расчета количества домкратовидных устройств закрепления (ДУЗС) и схема размещения на путях приемо-отправочного парка ст.Бабаево (далее — Методика).

Проведенные в период с 06 по 11 июня 2021 г. испытания ДУЗС показали соответствие горизонтального усилия удержания техническому заданию на ДУЗС, а также соответствие схемы размещения требованиям Методики в части количества закрепляемых колес вагонов различной конфигурации — полувагонов, цистерн, хоппер-дозаторов, платформ для перевозки лесных грузов.

С 15 июня на станции Бабаево началась опытная эксплуатация домкратовидных устройств закрепления подвижного состава (стопперов), изготовленных АО «ОКБ «Электроавтоматика имени П.А.Ефимова».

На седьмом пути чётного приёмо-отправочного парка станции Бабаево установлены 84 устройства, которые закреп­ляют составы, прибывающие на этот путь полностью в автоматизированном режиме, без участия человека.

Эта технология описана в новой

«Инструкции о порядке выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станции Бабаево»

. До начала испытаний причастный персонал станции Бабаево прошел необходимое обучение.

Эксплуатационные испытания продлятся не менее трех месяцев, в течение которых будет отрабатываться технология и контролироваться исправное состояние устройств. После подведения итогов испытаний будет решаться вопрос о тиражировании стопперов по всей сети, так как необходимость в подобных устройствах велика.

Совокупный эффект от реализации проекта для ОАО «РЖД» будет состоять:

  1. в исключении влияния человеческого фактора при закреплении подвижного состава;
  2. в сокращении простоя поездов в приемоотправочных парках станции за счет исключения времени на укладку и уборку тормозных башмаков;
  3. в сокращении расходов на оплату штата сигналистов и составителей поездов, выполняющих закрепление тормозными башмаками.
  4. в повышении уровня обеспечения безопасности движения, за счет автоматизации и контроля процесса закрепления.
  5. в исключении дополнительных расходов на выполнение маневровой работы при закреплении и раскреплении составов;
  6. в повышении производительности труда, сокращении оперативного персонала;

Приложение N 17.

Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками

Приложение N 17к Инструкции по движениюпоездов и маневровой работена железнодорожном транспортеРоссийской ФедерацииНОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛАЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВАТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ1.

Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении N 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления.

При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n (1,5i + 1) / 200, (1) где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;n — количество осей в составе (группе), шт.;i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K = n (4i + 1) / 200 (2) Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.2.

При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.3.

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.4.

На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.5.

При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея.

Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска.

На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.8.

Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.9.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.10.
При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.10.

При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

В Поездку

30.

Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути, которая ограничена: 1) при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи; 2) при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – предельным столбиком; 3) при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон. Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.

Закрепление вагонов на станционных железнодорожных путях должно производиться в соответствии с нормами и правилами, приведенными в приложении № 17 к настоящей Инструкции.

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.
Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

31. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмакамиили другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. На железнодорожных путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленной норме.

32. Машинистам поездов, прибывающих на железнодорожную станцию, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту в порядке, устанавливаемом в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами.

33. Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов.

Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции. 34. При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотиваили с локомотивом без локомотивной бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования для соответствующего железнодорожного пути с накатом вагонных колес на тормозные башмаки.

Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления.

При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом ДНЦ. 35. Не допускается оставление без локомотива составов поездов на железнодорожных станциях или отдельных станционных железнодорожных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.

36. Маневры на станционных железнодорожных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких железнодорожных путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы.

Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения поездов на железнодорожных станциях, имеющих такие железнодорожные пути, устанавливается в настоящей Инструкции и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. При производстве маневров на железнодорожных путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

Перечень маневровых районов и железнодорожных путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

37. В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной железнодорожной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка железнодорожного пути, где будет стоять расцепленная часть состава. 38. В районах примыкания соединительных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования, для предупреждения самопроизвольного ухода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон, ДСП станции, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после заезда (выезда) на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение. 39. Получив сообщение об ожидаемом сильном ветре или при возникновении такого ветра, если сообщения об этом и не передано, работники железнодорожных станций – лица, ответственные за закрепление железнодорожного подвижного состава, каждый на своем посту обязаны проверить надежность закрепления железнодорожного подвижного состава от ухода и уложить дополнительно тормозные башмаки в соответствии с пунктом 9 приложения № 17 к настоящей Инструкции.

40. При возникновении опасности ухода железнодорожного подвижного состава на перегон работники железнодорожной станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе железнодорожного подвижного состава на перегон ДСП станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДНЦ, ДСП путевых постов, ДСП соседних станций, дежурным по железнодорожным переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего железнодорожного подвижного состава. 41. При выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников: 1) при закреплении составов поездов: а) на главных и приемоотправочных железнодорожных путях руководит и контролирует закрепление ДСП станции, а в отдельных маневровых районах – маневровый диспетчер; б) ДСП станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично; в) машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения ДСП станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника железнодорожной станции, производящего закрепление, или лично; г) изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию ДСП станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника железнодорожной станции или лично; д) ДСП станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника железнодорожной станции.

2) при маневровой работе: а) при производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров; б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены.

Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных железнодорожных путях руководитель маневров обязан передать ДСП станции, в отдельных маневровых районах – маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны (или другой железнодорожный подвижной состав), а машинист локомотива – продублировать это сообщение ДСП станции (маневровому диспетчеру) по радиосвязи; в) ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного машинистом и руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования для конкретного железнодорожного пути, и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с железнодорожного пути (из данного маневрового района). Порядок ведения номерного учета тормозных башмаков устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Подробный регламент выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к ТРА станции или указывается в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях

Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, составов поездов производится по нормам, указанным в ТРА станции. Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, ДСП, начальником станции).

Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляются ДСП по докладу руководителя маневров и периодически — лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером.

ДСП ведет учет устройств для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи. При прибытии сборных и вывозных поездов (других поездов, в том числе и при отцепке вагонов по неисправности) с отцепкой локомотива с вагонами или без вагонов ДСП передает распоряжение руководителю маневров о закреплении с указанием пути приема и установленного ТРА станции числа тормозных башмаков (или упоров), которые должны быть уложены для закрепления оставляемого состава или его части (при отцепке локомотива с вагонами).

Руководитель маневров получает закрепляющие устройства у ДСП (или по его указанию — в местах постоянного их хранения), закрепляет состав (вагоны) и докладывает ДСП о закреплении с указанием числа установленных закрепляющих устройств. После получения доклада руководителя маневров о закреплении ДСП передает машинисту поездного локомотива о выполненном закреплении и о возможности отцепки локомотива (локомотива с вагонами) от состава поезда.

Одновременно дает указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подаче и уборке вагонов. Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава (вагонов).

После прицепки локомотива к составу машинист обязан доложить ДСП. При прицепке локомотива с вагонами к составу доклад о сцеплении передает ДСП руководитель маневров. Только после получения такого сообщения ДСП может передать распоряжение об уборке закрепляющих устройств из-под колес вагонов руководителю маневров, который изымает тормозные башмаки или упоры и докладывает ДСП с указанием числа изъятых закрепляющих устройств.

Без получения такого доклада ДСП на вправе открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда. Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива (под погрузку, выгрузку или выполнения других операций) производятся лично руководителем маневров. Если маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обеспечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов.

Перед получением разрешения о выезде из маневрового района руководитель маневров сообщает ДСП как об окончании маневров, так и о закреплении вагонов согласно установленным нормам. Убедившись по докладу руководителя маневров в том, что закрепление выполнено правильно, ДСП разрешает отцепку вагонов или маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района и после выезда из этого района обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок (башмаков).

Ответственность за сохранность закрепляющих устройств, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на ДСП или на составителя поездов. После прибытия поезда, из состава которого надо отцепить или к которому прицепить группу вагонов, ДСП обязан лично по парковой связи или по радиосвязи дать указание руководителю маневров о закреплении оставляемой части состава поезда, указав номер пути, число закрепляемых вагонов, число закрепляющих устройств и место их укладки.

В том что распоряжение понято правильно, ДСП убеждается, выслушав повторение его руководителем маневров. Руководитель маневров, получивший указание ДСП о закреплении части состава поезда, обязан до отцепки локомотива закрепить состав или группу вагонов тормозными башмаками или упорами и доложить об этом ДСП по радиосвязи, парковой связи или лично с указанием числа уложенных башмаков или установленных упоров.

ДСП, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении состава и убедившись, что оно выполнено правильно, дает указание руководителю маневров об отцепке от поезда группы вагонов и о числе закрепляющих устройств. Руководитель маневров, получив указание ДСП, отцепляет вагоны от состава поезда. После отцепки он должен доложить ДСП по радиосвязи, парковой связи или лично об отцепке вагонов и их закреплении с указанием числа уложенных закрепляющих устройств.

ДСП, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении отцепленных вагонов, передает по радиосвязи указание машинисту поездного локомотива об отцепке от вагонов и заезде на другой путь за прицепляемой группой вагонов. Руководитель маневров, убрав тормозные башмаки или упоры из-под колес прицепляемой группы вагонов после прицепки локомотива, вызывает ДСП и докладывает ему об этом.

После этого ДСП дает указание машинисту поездного локомотива продолжать маневровую работу по прицепке группы вагонов. После окончания маневровой работы по прицепке группы вагонов к поезду и прицепке поездного локомотива ДСП дает указание руководителю маневров об изъятии закрепляющих устройств из- под состава. Руководитель маневров, повторив распоряжение ДСП, убирает тормозные башмаки или упоры из-под состава поезда и докладывает об этом дежурному по станции.

ДСП, выслушав доклад руководителя маневров, открывает выходной сигнал для отправления поезда.

При необходимости перестановки маневрового состава из одного района станции в другой руководитель маневров запрашивает у ДСП разрешение на перестановку с указанием числа вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед). Кроме того, руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового (поездного) локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов.

Перед дачей разрешения на перестановку ДСП, руководствуясь сообщением руководителя маневров, обязан проверить, соблюдены ли предусмотренные в ТРА станции требования безопасности для такой перестановки, в том числе и в части включения автотормозов.

Если при производстве маневровой работы возникает необходимость выхода подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути, то руководитель маневров обязан сделать у ДСП запрос о разрешении производства такой маневровой работы. Перед дачей разрешения на такие маневры на станциях, оборудованных ЭЦ, ДСП с пульта управления устанавливает стрелки по направлению пути осаживания, открывает маневровый светофор и разрешает руководителю маневров выезд за предельный столбик противоположной стороны пути. На станциях с ручным управлением стрелками перед дачей разрешения на такие маневры ДСП обязан сообщить об этом дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и потребовать от него установки соответствующих стрелок по направлению пути осаживания.

При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема (или прицепки к локомотиву для отправления части вагонов, стоящих на пути) ДСП дает распоряжение руководителю маневров об отцепке с указанием числа отцепляемых вагонов, порядка их закрепления, о числе укладываемых тормозных башмаков.

После получения доклада об отцепке и закреплении ДСП передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами.

О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить ДСП. До получения такого сообщения ДСП запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.

Последние новости по теме статьи

Важно знать!
  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов.
  • Знание базовых основ желательно, но не гарантирует решение именно вашей проблемы.

Поэтому, для вас работают бесплатные эксперты-консультанты!

Расскажите о вашей проблеме, и мы поможем ее решить! Задайте вопрос прямо сейчас!

  • Анонимно
  • Профессионально

Задайте вопрос нашему юристу!

Расскажите о вашей проблеме и мы поможем ее решить!

+